Wydawać by się mogło, że przypadku Golfa niczego nowego wymyślić się już nie da. Przez kilkadziesiąt lat inżynierowie Volkswagena dopracowywali konstrukcję kultowego hatchbacka. Dbali o intuicyjność obsługi, ergonomię, zwykłą wygodę. I… zbudowali Golfa VIII.

Zewnętrznie pojazd nie zmienił się znacznie. Ale w porównaniu z niebrzydkim poprzednikiem pojazd wyraźnie wyszlachetniał, wysmuklał. I to jest dobra zmiana. VII minionych generacji Golfa nie miało aspiracji do bycia awangardą stylu i designu. Były ze wszech miar konwencjonalne. Z „ósemką” jest trochę inaczej.

Oczywiście, że nadal przypomina poprzednie Golfy. I to pewnie nie zmieni się nigdy. Golf VIII to smuklejsze rysy, ładniejszy przód, przestylizowany tył i fajny, designerski kokpit. Poza fajnością, jest też jakby pojemniejszy od poprzednika i bardziej wygodny. Zarówno fotele, jak i tylna kanapa. Ba, nawet bagażnik, pomimo koła zapasowego i dodatkowego, 48 V akumulatora trakcyjnego pozostał taki jak w poprzedniku, czyli w miarę pojemny.

Zmiany...
Wydaje mi się, że w Wolfsburgu ktoś nagle poczuł odrazę do tego, co sprawdzone, proste i konwencjonalne. Zamiast typowej dla Golfa wyraźniej i tradycyjnej w wyrazie deski, jest zdecydowanie wydumana i średnio czytelna. Zamiast sterowania pokrętłami i przyciskami, choćby tylko najważniejszych funkcji - spory tablet i macanki po ekranie. Trafianie w zbyt małe okienka jest skomplikowane i zmusza do odwracania wzroku od drogi. Przykład pierwszy z brzegu: przy okazji regulacji głośności audio, szczególnie w Apple Car Play niejako przy okazji zmieniamy utwór, wyłączmy system, uruchamiamy klimatyzacją a radio dalej ryczy jak opętane. Dlaczego pragmatyczni Niemcy nie pozostawili dopracowanego systemu kontroli inforozrywki z Golfa VII? 

Wystarczający
Auto testowe napędzał 1,5-litrowy, doładowany motor oznaczony jako e-TSI. W skład zespołu napędowego wchodzi litowo-jonowy akumulator o napięciu 48 V i generator, który jest równocześnie rozrusznikiem, alternatorem i swoistym silnikiem elektrycznym. Taki układ zapewnia zaraz po uruchomieniu spory moment obrotowy, przede wszystkim podczas ruszania autem. Napęd na koła przednie przenosi skrzynia DSG. Mimo tego auto rusza płynnie, bez tradycyjnego dla skrzyń automatycznych koncernu VW szarpnięcia.

48 voltowa instalacja elektryczna umożliwia zarówno oszczędzające paliwo żeglowanie jak też jazdę ze stałą prędkością pomimo wyłączonego przez system silnika spalinowego. Dzięki temu auto na trasie potrafi konsumować nawet poniżej 5 l/100 km. Wyłączanie silnika i ponowny via system Start/Stop są wręcz jedwabiste. Bez szarpania i w zasadzie bezgłośnie. O tym, że system się wyłączył informuje nas… obrotomierz. Warto dodać, że system miękkiej hybrydy wykorzystuje przedni radar. Silnik wyłączany jest tylko w momencie, kiedy przed samochodem mamy odpowiednio dużo miejsca. Gdy zbliżymy się do poprzedzającego pojazdu, silnik włącza się automatycznie. A samochód dodatkowo inicjuje system rekuperacji energii, który spowalnia pojazd i pozwala na doładowanie akumulatora. Układ ma też drugą stronę. I nie jest ona już tak fajna. Jazda dynamiczna to spalanie na poziomie nawet 9,5 – 10 l/100 km. 

Jazda sensu stricto jest czystą przyjemnością
Golf VIII nawet bez regulowanego zawieszenia prowadzi się kapitalnie. Czy to z belką skrętną, czy z multilinkiem, idealnie trzyma się drogi, perfekcyjnie zbiera nierówności i żaden zakręt mu niestraszny. Kierowcę wspiera bardzo bogaty (nawet w standardzie) system wsparcia. W zasadzie, w Golfie VIII już od podstawy jest wszystko, co konkurencja wycenia dodatkowo. Pod tym względem Niemcy poszli na bogato. I… chwała im za to. Skoro była beczka miodu, to teraz łyżka dziegciu. Tylne zawieszenie jest w Golfie VIII hałaśliwe. Chyba nawet zbyt hałaśliwe. Po kilkuset kilometrach miałem wrażenie, że być może zostało wcześniej uszkodzone. Ale po konsultacjach z kolegami doszedłem do wniosku, że ten typ tak ma. Za to układ kierowniczy - czysta perfekcja. Szybko i posłusznie reaguje na polecenia kierowcy. Jest przy tym bardzo precyzyjny. 

Jaki autem jest Golf? Na pewno inny niż wszystkie poprzednie. Trochę na tak, trochę na nie. Dobre właściwości jezdne, komfort akustyczny, pojemny kokpit, doskonałe prowadzenie. Do twego niezła cena za auto w wersji podstawowej. Czar pryska, kiedy chcemy kupić samochód lepiej wyposażony i z większym silnikiem. 
MOTOTRENDY.PL

Zalety auta:
- dużo miejsca z przodu, 
- spory bagażnik
- bogate wyposażenie seryjne z zakresu bezpieczeństwa
- bardzo dobre właściwości jezdne 

Wady auta:
- dramatycznie mało intuicyjna obsługa
- zbyt głośna praca tylnego zawieszenia
- wysoka cena

Podstawowe parametry techniczne VW Golf 1,5 e-TSI EVO mHEV 150 KM A/T:
Wymiary (d/s/w/r/o): 4284/1789/1491/2619 mm
Silnik: benzynowy, wsparty układem mikrohybrydowym
Pojemność: 11498 cm3
Moc maksymalna: 150 KM przy 5000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr./min
Napęd: przedni
Zbiornik paliwa: 50 litrów
Skrzynia: automatyczna
Osiągi (0-100 km/h): 8,5 s
Prędkość maksymalna: 245 km/h
Deklarowane użycie paliwa (miasto/trasa/średnio): 4,1/6,1/4,8 l
Zużycie paliwa w teście: 4,7/6,6(9,5)/6,4 l
Pojemność bagażnika: 381/1237 l
Cena: (wersja 1.0 TSI 81kW/110KM, manualna, 6‑biegowa) 95 990
Cena wersji testowanej: od 116 290 zł