Nissan to w zasadzie prekursor elektromobilności. Jasne, że przed Japończykami kilka firm miało pojazdy typu BEV (Battery Electric Vehicle) w portfolio. Ale tylko Nissan Leaf przetrwał próbę czasu. Dziś jest najdłużej sprzedawanym elektrykiem na rynku. I chyba najpopularniejszym. Druga generacja elektrycznego Nissana funkcjonuje na rynku od 2017 roku. A od ponad roku ma nowy, większy „zbiornik paliwa”. 

Pierwsza generacja tego w pełni elektrycznego auta pojawiła się na rynku w 2011 roku. Ze sporym wówczas zasięgiem - 120 km i ciekawą stylistyką zdobył sporą rzeszę fanów. Oczywiście nie w Polsce. U nas auto w salonach kupiło kilkadziesiąt osób. Powody były dwa: cena i brak infrastruktury. Ba, nawet teraz planowanie dalszej trasy autem EV bywa logistycznym wyzwaniem na miarę załogowej wyprawy na Marsa.

W 2017 roku, wraz z wejściem na rynek II generacji „Listka”, sytuacja nieco się zmieniła. Pod maską pojawił się akumulator o pojemności 40 kWh a rok temu – 62 kWh. Według producenta, ma zapewnić autu zasięg ponad 380 km. I według WLTP zapewnia. A jak jest w realnym świecie? O tym, w teście…,

Najpierw jednak nieco o tym, co widać
Otóż II generacja jest zdecydowanie ładniejsza od poprzedniczki. Najważniejsze jednak jest to, że jest od niej obszerniejsza. Powiększony do 2700 mm rozstaw osi spowodował, że w kokpicie mieści się wygodnie 4 osoby. A za nimi, w bagażniku ponad 400 litrów bagażu. 

Wnętrze Leaf II po stylistycznej rewolucji nie jest już tak siermiężnie jak u poprzednika. Mimo wszystko jakość materiałów wykończeniowych nie powala. Miękko i to względnie jest tylko obok kierowcy; na desce. Cała reszta – twarda lub bardzo twarda. Jakby w opozycji, jakość montażu jest doskonała, a spasowanie elementów – perfekcyjne. Także topografia kokpitu i ergonomia – bez uwag!

Zajęcie miejsca za kierownica wywołuje dysonans poznawaczy. Leaf jest chyba pierwszym autem segmentu C, w którym miałem wrażenie jazdy crossoverem. Za sprawą akumulatorów umieszczonych w podwoziu, kierowca i pasażer siedzą wysoko. Jest wszak i jeden minus: koło kierownicy umieszczono, w mojej ocenie zbyt poziomo. Na domiar złego brakuje jej regulacji w poziomie. Nie tylko kokpit jest bardzo obszerny. Bagażnik Nissana Leaf jest największy wśród elektryków. Około 430 litrów a z rozłożoną kanapą nawet 1161. Całkiem sporo.

Wyboru wśród jednostek napędowych zbyt wielkiego nie ma. W modelu z baterią o pojemności 40 kWh pracuje silnik o mocy 150 KM a w modelu e+ zastosowano motor 218 konny (4600 obrotów) i 340 Nm dostępnych od 500 obrotów. Efekt to 7,3 do 100 km/h. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 155 km/h, a przy najoszczędniejszym dla baterii ustawieniu ECO – do około 90 km/h. 

Jak to działa w praktyce? 
Jest nad wyraz przyjemne. Przyspieszanie odbywa się w niemal zupełnej ciszy. Silnika elektrycznego praktycznie nie słychać. Szum powietrza i opon docierają do kokpitu w bardzo ograniczonym zakresie. Reasumując, komfort akustyczny niczym w limuzynach segmentu premium.

Do prowadzania w zasadzie zastrzeżeń też nie mam. Ułatwia je precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy. Zawieszenie zestrojono z myślą o komforcie. Na drodze dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości sprawia, pojazd prowadzi się doskonale. A jazda po krętych drogach jest bardzo przyjemna.

Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy
Różnią się siłą z jaka wyhamowuje nas jednostka napędowa, ale też dynamiką. Dla oszczędnych, jest tryb Eco, który minimalizuje zużycie energii przez dodatkowe urządzenia. Ja, polecam jazdę z wykorzystaniem systemu e-Pedal. Po jej uruchomieniu sterujemy prędkością samochodu tylko i wyłącznie poprzez pedału gazu. Im mocniej go wciskamy, tym samochód lepiej przyspiesza. Im mocnej odpuszczamy, tym mocniej auto hamuje. Wytracanie prędkości odbywa się przy pomocy silnika. Dopiero w ostatniej fazie Leaf zwalnia dzięki automatycznie uruchamianemu układowi hamulcowemu. W trybie e+ auto jest bardzo dynamiczne, ale też oferuje najkrótszy zasięg. Innymi słowy, szybko labo oszczędnie; wybór należy do nas…

Producent sugeruje, że auto z 62 kWh baterią (trzeba pamiętać, że 62 to pojemność maksymalna, tymczasem dostępna to około 55 kWh) przejedzie do 380 kilometrów. Średnio – 350. Realnie, jest to możliwe, ale…, na pewno nie w zimie i nie w trasie. Jeśli już, to w cyklu miejskim, gdzie rekuperacja jest najlepsza. Nasz test zakończył się średnią około 300 kilometrów. Jednakowoż musieliśmy zrezygnować z klimatyzacji w sensie dogrzewania wnętrza. Zużycie energii w trasie, jeżeli snujemy się do 95 km/h, wyłączymy grzanie – chłodzenie kabiny pobór energii wyniesie około 18 kWh. Tyle, że to jest stresujące, gdy jest nam zimno a na autostradzie wyprzedzają nas TIR-y. Jeżeli pojedziemy nieco dynamiczniej, pobór energii wzrośnie od razu do 21 kWh a zasięg spadnie do 250-270 km. 

Pytanie zasadnicze brzmi: czy samochód elektryczny w Polsce ma sens i czy jest naprawdę ekologiczny? Odpowiedź chyba nie wszystkim się spodoba. W kwestii sensu ich użytkowania, odpowiedź nie jest jednoznaczna. Elektryki sprawdzają się w miastach i na trasach do 100 km. W tych warunkach pokazują swoją wyższość na autami z jednostką termiczną. Warunek koniczny, to posiadanie swojej ładowarki – wallboxa i dostępu do (najlepiej darmowej) ładowarki publicznej. W innym wypadku użytkowanie elektryka nie jest ani tanie (ceny prądu w ładowarkach płatnych) ani wygodne (czas ładowania). Warto wspomnieć, że naładowanie Leafa z szybkiej ładowarki to około 1,2 godziny! Irytująca prezerwa w podróży. Auta elektryczne w Polsce nie są też ekologiczne. W Polsce energia to ciągle węgiel. Im więcej jej potrzeba, tym więcej węgla tafia do kotłów w elektrowniach. Tak, elektryfikacja transportu, to zwiększenie wydobycia węgla i…, Krótko, jaka ekologia?
MOTOTRENDY.PL

Zalety auta:
- funkcjonalne wnętrze
- niezłe prowadzenie
- znakomita dynamika
- zasięg w mieści
- komfort akustyczny

Wady auta:
- zasięg poza miastem
- horrendalna cena zakupu
- długie ładowania

Podstawowe parametry techniczne Nissan Leaf e+ 62 kWh 218 KM A/T:
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4480/1790/1535/2700
Silnik: elektryczny, chłodzony cieczą
Pojemność akumulatora: 62 kWh
Moc maksymalna: 218 KM przy 4600 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm od 500 obr./min
Napęd: przedni
Skrzynia: zautomatyzowana
Zużycie energii elektrycznej w teście: średnio 18 kWh
Pojemność bagażnika:430/1161 l
Cena: od 129 900 zł