Niemiecki automobilklub ADAC poddał czteroletnim testom elektrycznego ID.3.

Przeprowadzony przed ADAC test wytrzymałościowy był pierwszym tego rodzaju wyzwaniem dla VW ID.3. Jak zatem spisuje się główny i zarazem najdroższy element auta elektrycznego, czyli bateria?

Testom poddano egzemplarz ID.3 Pro S, który trafił do ADAC w maju 2021 r. z akumulatorem o pojemności netto 77 kWh. Podobnie jak w przypadku wszystkich innych modeli ID., producent gwarantuje, że akumulator ID.3 będzie mieć co najmniej 70 proc. swojej pierwotnej pojemności netto po ośmiu latach eksploatacji lub 160 000 przejechanych km. 

Podczas testu w ADAC akumulator VW nie miał łatwo. Aby możliwie szybko przejechać 160 000 km, przez ponad 40 proc. sesji ładowania korzystano ze stacji o dużej mocy. Ponadto, wbrew zaleceniom producenta, pojazd był również pozostawiany między jazdami testowymi czasem przez kilka dni, ze 100-procentowym poziomem naładowania. Pomiędzy jazdami testowymi samochód był wielokrotnie sprawdzany przez inżynierów z Bawarskiego Centrum Testów i Technologii, szczególnie pod kątem stanu akumulatora.

Najważniejszy wniosek: akumulator trakcyjny nadal ma pojemność netto wynoszącą 91 proc. wyjściowej wartości. Ponadto jak wynika z testu, warto instalować aktualizacje oprogramowania. Podczas testu oprogramowanie Volkswagena było wielokrotnie aktualizowane. Wśród nowości były m.in. planer trasy samochodu elektrycznego, który podczas dłuższych tras planuje punkty ładowania w taki sposób, aby jak najszybciej dotrzeć do celu. Oprócz poziomu naładowania, system uwzględnia również aktualną sytuację na drodze i prognozy pogody. Oprócz różnych poprawek, aktualizacje obejmowały także zwiększenie maksymalnej mocy ładowania do 170 kW.

Aktualizacje miały również pozytywny wpływ na zużycie energii, a tym samym na zasięg. Było to szczególnie odczuwalne na krótkich dystansach i w niskich temperaturach, w zakresie od 0 do 5°C. Jednak przy niskich temperaturach, gdy akumulator jest zimny, szybkie ładowanie z mocą ładowania około 80 kW zajmuje znacznie więcej czasu niż latem. Dzieje się tak pomimo zastosowania w pojeździe podgrzewacza akumulatora. 

W ID.3 zamontowano akumulator o poj. 77 kWh – największy w gamie. Na papierze przekłada się to na zasięg wynoszący 525 km. A jak wygląda to w praktyce? Przy umiarkowanym przyspieszaniu i prędkości, VW może osiągnąć zasięg około 400 km na autostradzie. W temperaturach poniżej zera można się spodziewać zasięgu od 300 do 320 km.

Jednocześnie jak podkreślają testerzy  z Centrum Testów i Technologii w Landsberg am Lech, pomimo dużego przebiegu, zarówno nadwozie, jak i podwozie auta były w dobrym stanie, a zawieszenie i układ kierowniczy pracowały nadal bez problemu. Po czterech latach samochód sprawdził się w codziennym użytkowaniu, osiągając w wielu aspektach bardzo dobre wyniki. Pewne trzymanie się drogi, wygodne fotele i przyzwoite osiągi sprawiają, że ID.3 spisuje się również na dłuższych trasach.

Doceniono ponadto adaptacyjny tempomat z systemem utrzymywania pasa ruchu („Travel Assist”), oświetlenie matrycowe LED oraz przestronne wnętrze i pojemny bagażnik. W ruchu miejskim i podczas parkowania, wrażenie robi zaskakująco mały promień skrętu VW.

Testowy samochód dysponował mocą 204 KM i momentem obrotowym równym 310 Nm. Napęd przenoszony jest na tylne koła. Od 0 do 100 km/h, ID.3 potrzebuje 7,9 sek. a prędkość maksymalna auta została ograniczona do 160 km/h. Dodajmy przy tym, że masa pojazdu wynosi aż 1,9 tony.

Nowa wersja oprogramowania efektywniej niż w wersji pierwotnej kontroluje temperaturę akumulatora, co przekłada się także na niższe zużycie (18,3 kWh/100 km) i tym samym zasięg auta. Trzeba jednak zaznaczyć, że średnie zużycie energii w codziennym użytkowaniu jest wyższe niż na stanowisku badawczym.

Krytyce poddano materiały wykończeniowe i tzw. suwaki do regulacji temperatury i głośności (pod centralnym wyświetlaczem), które nie zapewniają dokładności w obsłudze i są trudne do znalezienia w nocy, ponieważ nie są podświetlone. Dotykowe sterowanie na kierownicy okazuje się jeszcze bardziej niepraktyczne. Chociaż przyciski wyglądają estetycznie, to stwarzają problemy. Narzekano również na powolny system informacyjno-rozrywkowy. Jego uruchomienie na początku podróży zajmuje bardzo dużo czasu, co jest irytujące w codziennej eksploatacji.

W codziennym użytkowaniu może być istotne, że ID.3 nie ma podanej dopuszczalnej wartości obciążenia dachu, czy też masy przyczepy. Nie można zatem korzystać zarówno z bagażnika dachowego, jak i przyczepy, co może być wadą w porównaniu z VW Golfem.

Niezależnie od przebiegu pojazdu, producent wymaga od posiadacza ID.3 przeglądów co dwa lata. Samochód przekazany ADAC do testu miał już przejechane 74 271 km, gdy zgłoszono go na pierwszy przegląd. Drugi przegląd odbył się przy przebiegu 176 604 km. Koszty wyniosły odpowiednio około 500 euro za pierwszą kontrolę oraz 427 euro za drugą wizytę serwisową. Serwis klimatyzacji zaplanowany po czterech latach kosztował kolejne 198 euro. 

W czasie trwania testu pojawiły się także problemy ze stukającą półosią, uszkodzona antena GPS spowodowała awarię funkcji e-Call i systemu nawigacji (koszt naprawy: 525 euro), Przy przebiegu ok. 158 000 km, ID.3 dwukrotnie odmówił posłuszeństwa. Wymiana 12-woltowego akumulatora (456 euro) okazała się rozwiązaniem. Podejrzewano jednak, że przyczyną problemu była awaria funkcji „automatycznego otwierania”. Przestał działać mechanizm otwierania klapy bagażnika. Siłownik nie otwierał się prawidłowo, co powodowało pękanie plastiku na klapie bagażnika podczas otwierania. Klapa bagażnika i siłownik wymagały wymiany, co wiązało się z wydatkiem 227 euro.

Test wytrzymałościowy jeszcze się jednak nie zakończył. Kolejny postój ma nastąpić po przejechaniu 250 000 km./oprac.ns/

Foto: VW/ADAC

Tagi:
VW, Volkswagen, Volkswagen ID.3, VW ID.3, ADAC, test ADAC, samochody elektryczne, napęd elektryczny