Kto by pomyślał, że Volkswagen przestanie wierzyć w diesla? A jednak. Niemcy stali się elektroentuzjastami. A wszystko to za sprawą Dieselgate. 

Afera z fałszującym odczyt emisji tlenków węgla i azotu oprogramowaniem nie tylko nie pogrzebała koncernu. Ba, stała się okazją do przewartościowania wszystkich wartości. Równo 5 lat po międzynarodowym blamażu i serii procesów sądowych zadebiutował Volkswagen ID3. W opinii szefów koncernu samochód rozpoczyna nową erę elektro mobilności. A w gamie modelowej będzie czymś w rodzaju Golfa Tyle, że bardziej. I na prąd. 

Dlaczego akurat Golfa? 
Powody są dwa. Po pierwsze, Golf to dla niektórych synonim dobrego samochodu. Po drugie, kawałek historii firmy. Po trzecie, Golfa w pełni zelektryzować się nie da. Udowodnił to eGolf. Samochód był wszak konwencjonalnym VW Golfem z niekonwencjonalnym napędem elektrycznym. Tyle, że coś około 200 kilometrów zasięgu (a tyle eGolf mógł przejechać) to niewiele. Dołożyć mu kolejną baterię akumulatorów? Kiepski pomysł. Zaprojektowany jako auto o napędzie termicznym nie miał na to miejsca. Dokładamy akumulator to zabieramy miejsce bagażowi albo pasażerom. Dlatego trzeba było stworzyć coś zupełnie od nowa. Na początku, Niemcy zaprojektowali nową płytę: MEB. Bo MQB dla elektryków niespecjalnie się nadawała. Oczywiście, jej podstawą jest, tak jak MQB – modułowość. Tylko trochę inna. Segmenty płyty można dodawać właśnie po to, aby dołożyć kolejne akumulatory. ID3 w zależności od wersji może mieć akumulatory o różnych pojemnościach. Klient zamawia większy akumulator, dostaje więc dodatkowe centymetry samochodu!

Wielkość ma znaczenie a ID3 jest tego doskonałym przykładem. Producent pozycjonuje go wśród aut kompaktowych. Ale kiedy patrzymy na samochód, trudno w to uwierzyć. Jest po prostu duży. No dobrze, jest krótszy niż Golf, Megane czy Astra. Ale od wszystkich konwencjonalnych kompaktów jest wyższy o przynajmniej 15 milimetrów. I najważniejsze, ma zdecydowanie większy rozstaw osi. Ledwie 6 milimetrów mniejszy niż Passat! Doskonale widać to w kokpicie. Nawet przy wysokim kierowcy, na tylnej kanapie miejsca jest nadto. Rozczarował mnie za to bagażnik. Ledwie 370 litrów do podziału z kablami do ładowania. Zdaje się, że Niemcom zabrakło pomysłu, aby przestrzeń na przewody ładujące wygospodarować z przodu auta. Nie ma tam bowiem silnika a jedynie pojemniki na płyny „ustrojowe” czy skrzynka bezpieczników. 

Wnętrze dobrze wygląda 
Czysty minimalizm i prostota. Trochę, taki motoryzacyjny bauhaus. Wyświetlacz przed oczyma kierowcy pokazuje tylko podstawowe informacje. Ciekawie i gadżeciarsko prezentuje się umieszczony z boku deski selektor zmiany biegów a właściwie, kierunku jazdy. Drugi wyświetlacz jest większy. I jest centrum sterowania infotainmentem i ustawieniami auta. Warto dodać, że poza selektorem skrzyni biegów w kokpicie nie zajdziemy żadnego fizycznego przycisku lub pokrętła. Nawet sterowanie oświetleniem jest w formie sensorów z lewej strony deski. Niestety, nie wszystko działa płynnie. ID3 trapią choroby wieku dziecięcego. Sterowanie nie działającym płynnie infotainmentem jest irytujące. Irytująca jest też jakość plastików we wnętrzu kabiny. Tak, optyczne jest nieźle. Niestety, organoleptycznie czar pryska. Jest po prostu twardo i niezbyt przyjemnie. Ja wiem, że chodziło o ograniczanie kosztów. Ale, na Boga czy nieco lepszy plastik jest aż tak kosztowny? Wszak ID3 to dla VW nowy początek…

Pod maską jeden silnik za to pięć akumulatorów o różnej pojemności. Jeździłem ID3 z baterią o pojemności 58 kWh Nominalna moc auta wynosiła 204 KM. Sprint do setki to ledwie 7,3 sekundy. Za to prędkość maksymalną ograniczono do 160 km/h. Samochód powinien według producenta (WLTP) zrobić na pełnym akumulatorze ponad 400 kilometrów przy średnio 16,1 kWh/100 kilometrów. Pewnie jest to możliwe. Z tym, że nie zawsze. Jeśli temperatura spadnie poniżej -10, naładowany na 100% akumulator wystarczy na około 300 km. Oczywiście, ważne jest też jak jedziemy. W trybie sport, akumulator opróżnia się zbyt szybko. W trybie Eco, bez włączonej klimatyzacji auto spokojnie zrobi około 370 KM. 

Prowadzenie jest bardzo przyjemne
Reakcja na gaz jest spektakularnie spontaniczna. Maksymalny moment obrotowy jak to w elektryku dostępny od razu po uruchomieniu auta. Dlatego reakcja na gaz jest zerojedynkowa. W zależności od trybu jazdy prędkość maksymalna może być ograniczona. Ale 160 km/h które ID3 maksymalnie pojedzie w zasadzie jest wystarczająca. Jest to samochód dedykowany do miasta. A tu jak wiadomo więcej nie potrzeba. 

Pomimo wielkości ID3 jest bardzo zwrotny na parkingach zawraca omalże w miejscu. I tu jest zasługa napędu na tył. Pomimo rozstawu osi bliskiego Passatowi, ID3 ma średnicę zawracania mniejszą niż Golf. W zakrętach czuć, że elektryk z Wolfsburga swoje waży. Coś około 1700 kg. Z tego 500 kg to akumulatory. A że są zamontowane nisko, znacząca obniżają środek ciężkości. Efekt – nawet w ostrym łuku przy zbyt szybkiej jeździ, pojazd idealnie wpisuje się w zakręty. I równie bezproblemowo go opuszcza. 

Volkswagen kreuje się na lidera eletromobilności. I chyba coś w tym jest. Projektując ID3 poszli na całość. Zrobili auto, do którego trudno się przyczepić. Wygląd, trakcja, ilość miejsca. To są niezaprzeczalne atuty elektrycznego Volkswagena. Jest jeszcze cena. A ta jest co najmniej konkurencyjna.
MOTOTRENDY.PL

Zalety auta:
– wygląd
– pojemne wnętrze
– prowadzenie
– cena

Wady auta:
– infotainment

Podstawowe dane techniczne Volkswagen ID3 58 kWh 204 KM:
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4268/1809/1152/2770
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 204 KM
Maksymalny moment obrotowy: 290 Nm.
Napęd: na koła tylne
Skrzynia: automatyczna
Osiągi (0-100 km/h): 7,2 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Deklarowane zużycie energii: 16,1
Pojemność akumulatora: 58 kWh
Pojemność bagażnika: 370/1000
Cena: od 155 890 zł