40 lat temu Mercedes triumfował w najtrudniejszym rajdzie świata.

Kierowca wyścigowy Jacky Ickx i jego pilot, aktor Claude Brasseur, wygrali Rajd Paryż-Dakar 1983 w Mercedesie 280 GE.

W tamtym czasie Rajd Paryż-Dakar cieszył się ogromnym zainteresowaniem na całym świecie. Po raz pierwszy kilkuset poszukiwaczy przygód wyruszyło z francuskiej metropolii do stolicy Senegalu w 1978 r. W 1983 r. odbyła się piąta oficjalna edycja imprezy. Ekipy wystartowały 1 stycznia wczesnym rankiem z paryskiego Place de la Concorde (pol. Plac Zgody). Po około dwudziestu ekstremalnie wymagających codziennych etapach wiodących przez pustynne regiony, takie jak Ténéré na południu Sahary i na północy Nigru, mocno przerzedzony skład uczestników dotarł do Dakaru na wybrzeżu Atlantyku. W drodze do mety zawodnicy startujący w klasyfikacji samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli pokonywali dystans od 10 do 12 tys. km.

Od samego początku rywalizacja w Rajdzie Paryż-Dakar przyciągała renomowanych producentów samochodów. Spektakularną przygodę zainicjował i zorganizował były kierowca wyścigowy Thierry Sabine, który w styczniu 1986 r. zginął w katastrofie helikoptera.

Przygotowaniem zwycięskiego egzemplarza 280 GE z serii 460 kierował francuski oddział Mercedes-Benz. Gunter Latour, szef działu obsługi klienta, utrzymywał dobre kontakty z centralą Mercedesa w Untertürkheim. Do projektu przydzielono Georga Berkmanna, który odpowiadał za procesy spalania w silnikach aut osobowych stosowanych w pojazdach użytkowych. Na potrzeby wymagającej misji rajdowego 280 GE przerobił on 6-cylindrowy silnik M 110 z dwoma wałkami rozrządu. Już w 1977 r. Mercedes 280 E z serii 123 napędzany tą jednostką wygrał prawdopodobnie najdłuższy rajd w historii motorsportu: po ponad sześciu tygodniach rywalizacji i pokonaniu około 30 tys. km Andrew Cowan, Colin Malkin oraz Mike Broad zajęli pierwsze miejsce w rajdowym maratonie Londyn-Sydney.

Jako bazę dla silnika Georg Berkmann wybrał standardową wersję M 110 o mocy 185 KM. Dla porównania, jednostka M 110 od 1979 r. montowana w Mercedesie 280 GE rozwijała 156 KM. Na potrzeby startów w Rajdzie Paryż-Dakar w sezonach 1982 i 1983 inżynier chciał jednak dodatkowo wzmocnić jednostkę napędową. W tym celu zastosował wałki rozrządu pierwotnie zaprojektowane z myślą o podniesieniu osiągów roadstera 280 SL (R 107), dzięki czemu silnik przygotowany na Rajd Paryż-Dakar generował około 197 KM. Jednym z nietypowych rozwiązań była pompa hydrauliczna, która w serii 123 kombi służyła do regulacji prześwitu. W rajdowym 280 GE wykorzystano ją natomiast do chłodzenia manualnej skrzyni biegów.

Głównymi problemami podczas jazdy po pustynnych regionach afrykańskiego kontynentu były: ekstremalne temperatury, pył oraz niska jakość paliwa. Berkmann przemieścił wlot powietrza do silnika w kierunku wnętrza, do miejsca, gdzie temperatury zwykle są niższe, a zawartość pyłu w powietrzu jest mniejsza. Na złą jakość benzyny wybrał proste, ale skuteczne lekarstwo. Tak wspomina je cztery dekady później: „Na rozdzielaczu zapłonu umieściłem żółte i czerwone oznaczenia. Dzięki temu kierowcy mogli szybko dostosować kąt wyprzedzenia zapłonu, gdyby silnik stukał z powodu złej jakości paliwa”. Aby zrobić to błyskawicznie, bez konieczności szukania odpowiedniego narzędzia, na łańcuszku w pobliżu rozdzielacza zapłonu zaradny inżynier zawiesił czteromilimetrowy klucz imbusowy. Dokładnością wykazał się także Jacky Ickx, który w ramach przygotowań do rajdu opisał każdy przekaźnik, tak aby móc szybko wykryć ewentualne usterki.

Ze swoim ulepszonym silnikiem 280 GE osiągał maksymalną prędkość 175 km/h, o 25 km/h wyższą niż wariant seryjny. Po doświadczeniach z 1982 r. Berkmann był jednak przekonany, że takie tempo nie wystarczy do zwycięstwa, do którego ekipa dążyła w 1983 r. Rok wcześniej dwa Mercedesy 280 GE zajęły w Rajdzie Paryż-Dakar miejsca trzecie (Jean-Pierre Jaussaud/Michel Brière) i piąte (Jacky Ickx/Claude Brasseur). Z uwagi na kwestie niezawodności radykalne zwiększenie mocy silnika nie wchodziło jednak w rachubę. Berkmann zwrócił się więc do Rüdigera Faula, innego inżyniera, który pracował nad aerodynamiką różnych sportowych samochodów wyścigowych Mercedesów, a także koncepcyjnego modelu C 111-IV. Ten ostatni podczas rekordowych przejazdów po torze Nardò w 1979 r. rozwinął prędkość ponad 400 km/h.

Przy optymalizacji aerodynamiki 280 GE Faul przyjął pragmatyczne podejście. „W dziale konstrukcyjnym w Sindelfingen zorganizowałem kilka plastikowych rur kanalizacyjnych o średnicy 70 mm” – wspomina inżynier. Rury połączył i zamocował wokół przedniej szyby, co pozwoliło znacząco poprawić przepływ powietrza w tym obszarze. Z tyłu zdecydował się efektowne przedłużenia dachu oraz ścian bocznych. Wśród pracowników zmodyfikowane 280 GE zyskało nazwę „przystanku autobusowego”. Rezultat był jednak zgodny z założeniem – opór powietrza został znacząco zoptymalizowany. Pomiary w tunelu aerodynamicznym w Untertürkheim wykazały, że wartość współczynnika oporu powietrza Cd spadła z pierwotnych 0,52 do 0,41 – czyli o 20,5 proc. Georg Berkmann podsumowuje: „Dzięki zmianom w aerodynamice prędkość maksymalna wzrosła o ponad 20 km/h, do prawie 200 km/h, a zużycie paliwa spadło o 5 litrów na 100 kilometrów”.

Jacky Ickx urodził się w Brukseli 1 stycznia 1945 r. To jeden z najlepszych kierowców wyścigowych z okresu od końca lat 60. do końca lat 80. ubiegłego stulecia. W latach 1966-1979 wygrał osiem Grand Prix Formuły 1, a w sezonie 1970 był wicemistrzem motorsportu. Z kolei w okresie 1969-1982 sześciokrotnie triumfował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W Rajdzie Paryż-Dakar oprócz zwycięstwa z 1983 r. kierowca zajął piąte miejsce rok wcześniej i drugie w 1986 – we wszystkich przypadkach za kierownicą Mercedesa 280 GE. „Rok 1982 pozwolił nam odkryć potencjał 280 GE. Możesz traktować go bez taryfy ulgowej i całkowicie zaufać jego inżynierii – a w Rajdzie Paryż-Dakar to kluczowe walory” – powiedział Ickx w wywiadzie krótko po zwycięstwie w 1983 r. Zawodnik bardzo dobrze dogadywał się ze swoim pilotem Claudem Brasseurem. „Nie startowaliśmy jako zwyczajni koledzy, lecz jako wspólnicy. Z pewnością miało to fundamentalne znaczenie”. Brasseur, który zmarł w 2020 r., był wówczas jednym z najbardziej znanych francuskich aktorów filmowych i telewizyjnych.

Już w 1982 r. udział francuskiego oddziału Mercedesa w Rajdzie Paryż-Dakar zaowocował zdobyciem trzeciego i piątego miejsca. Wśród pierwszych dziesięciu pojazdów, które przekroczyły linię mety, znalazły się jeszcze dwa egzemplarze 280 GE oraz prototypowa maszyna Mercedesa. W 1983 r. do pokonania dystansu 12 tys. km – z Francji przez Algierię, Niger, Burkinę Faso, Wybrzeże Kości Słoniowej, Mali i Mauretanię do Senegalu – przystąpiły 193 samochody, buggy i ciężarówki oraz 111 motocykli. Najważniejszą pomocą nawigacyjną w trakcie wyprawy był… kompas. Jacky Ickx i Claude Brasseur szybko objęli prowadzenie swoim 280 GE. Przed metą etapu w Agadez (Niger) Ickx zauważył poważny spadek mocy, jednak kolega z zespołu podarował mu jednostkę napędową ze swojego samochodu. Wymiana kompletnych głównych zespołów z innym pojazdem biorącym udział w rywalizacji była dozwolona. Ickx mógł niebawem wrócić do swojego szybkiego tempa.

Z powodu wysiłku związanego z codziennymi etapami, liczącymi od 300 do 1000 km, z rywalizacji odpadło wielu uczestników. Stawkę zdziesiątkowały awarie sprzętu oraz wypadki, w tym te z udziałem motocyklistów. Niektórzy rezygnowali z wyczerpania – albo dlatego, że po wielogodzinnej tułaczce po pustyni nie dotarli na czas do mety. Rajd ukończyło tylko 61 samochodów osobowych i ciężarowych oraz 28 motocykli. Także Ickx i Brasseur dojechali na plażę w Dakarze wyczerpani – ale wygrana zapewniła im sławę. Kolejne egzemplarze 280 GE uplasowały się na piątym, szóstym i ósmym miejscu. Mercedes świętował zresztą podwójne zwycięstwo: Georges Groine, Thierry de Saulieu i Bernard Malfériol dotarli do Dakaru jako triumfatorzy w kategorii aut ciężarowych, Mercedesem 1936 AK z napędem na wszystkie koła (355 KM)./oprac.ns/

Foto: Mercedes