W Polsce brakuje wyspecjalizowanych w tym warsztatów.

Obawy o serwis i jego koszty sprawiają, że część osób odkłada zakup bezemisyjnego pojazdu na później. Wskazuje na to co 11. Polak – wynika z Barometru Nowej Mobilności. – Serwis samochodów elektrycznych w kontekście cen nie różni się aż tak bardzo od samochodu spalinowego, a jest nawet tańszy – ocenia Bartosz Jeziorański, założyciel i dyrektor generalny EV Repair.

– Serwis samochodów elektrycznych na tę chwilę stwarza problem, ale nie dlatego że jest to trudne zadanie do wykonania, tylko dlatego że brakuje nam ludzi do pracy i kompetencji. Mamy mało warsztatów, które mają kompetencje do tego, żeby zajmować się samochodami elektrycznymi – mówi agencji Newseria Bartosz Jeziorański, założyciel EV Repair, warsztatu dla samochodów elektrycznych. – Między innymi dlatego rozwinęliśmy sieć franczyzową, to nasza recepta na transfer wiedzy i doświadczenia oraz spowodowanie, żeby warsztaty, które zajmują się tylko samochodami spalinowymi, były gotowe do naprawy tych elektrycznych.

Raport  Q Service Castrol „Wyzwania i trendy w branży warsztatów samochodowych” z 2023 r. wskazuje, że elektryfikacja branży motoryzacyjnej stanowi jedno z najważniejszych wyzwań najbliższych lat, także z punktu widzenia warsztatów naprawczych. Właściciele serwisów samochodowych już teraz starają się o pozyskanie pracowników z właściwymi uprawnieniami do pracy z komponentami zelektryfikowanymi bądź szkolenia w tym zakresie. Na niemieckim rynku wśród sieciowych warsztatów niezależnych ponad połowa oferowała usługi dla pojazdów zelektryfikowanych. W Polsce warsztatów specjalizujących się w pojazdach elektrycznych jest jeszcze stosunkowo niewiele.

– Z naszej obserwacji wynika, że ludzie obawiają się o serwis samochodu. To sprawia, że odkładają zakup samochodu elektrycznego na później – wskazuje Bartosz Jeziorański.

Jak wskazuje Polish EV Outlook Index, na koniec listopada 2024 r. łączna liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych całkowicie elektrycznych (BEV) wynosiła prawie 77,9 tys. szt. Flota osobowych liczyła 70,1 tys. sztuk, czyli o 44 proc. więcej niż w ubiegłym roku, a liczba rejestracji nowych pojazdów tego typu sięgnęła 1181 sztuk i była o 37 proc. niższa niż przed rokiem, co eksperci wiążą ze wstrzymaniem programu dopłat do zakupu bezemisyjnych aut oraz zapowiedzią uruchomienia nowego od lutego br.

Jak wynika z Barometru Nowej Mobilności, Polacy pytani o to, z jakiego powodu nie kupują elektryka, najczęściej wskazują zbyt wysoką cenę, nawet mimo dopłaty. BloombergNEF wskazuje, że w ubiegłym roku akumulatory litowo-jonowe, które są głównym komponentem takich aut, potaniały o 20 proc., co jest największym spadkiem od 2017 r. Jak podkreśla ekspert, to też będzie się przekładać na cenę samochodów – w ciągu kilku lat będą się one stopniowo zrównywać z cenami aut spalinowych.

Obawy potencjalnych kupujących pojazdy elektryczne dotyczą też dostępności infrastruktury ładowania, a dla 9 proc. Polaków to obawy o trudności z serwisowaniem są czynnikiem zniechęcającym do takiej inwestycji. Co trzeci badany wskazuje też, że źle ocenia swoją wiedzę na temat serwisu samochodów elektrycznych lub praktycznie nic nie wie na ten temat. Chodzi m.in. o to, ile kosztują przeglądy i jakie czynności są wykonywane. Ocenę „średnio” wystawiło sobie 42,3 proc., a niecałe 27 proc. stwierdziło, że ich wiedza jest dobra albo bardzo dobra.

– Średni koszyk napraw samochodów elektrycznych w tej chwili w naszej sieci wynosi 5 tys. zł, natomiast wynika to też z tego, że przeprowadzamy naprawy w szerokim zakresie. W naszej sieci można naprawiać baterie, wymieniać silniki i są to naprawy z reguły bardziej kosztowne. Natomiast standardowa naprawa zawieszenia czy układu hamulcowego w kontekście kosztów i nakładu pracy nie różni się od tej, którą wykonujemy w samochodzie spalinowym – tłumaczy założyciel EV Repair.

Z analizy serwisu Rankomat.pl z 2023 r. wynikało, że w perspektywie 10 lat samochód elektryczny jest o ok. 16 proc. tańszy w eksploatacji niż auto benzynowe i o 3 proc. droższy niż diesel. Jeśli właściciel nie musi wymieniać baterii w zakładanym czasie i zamiast tego zdecyduje się na regenerację, ewentualnie w ramach gwarancji producent auta wymieni baterię na nową, eksploatacja elektryka będzie niemal dwukrotnie tańsza (o 44,7 proc. niż diesel i o 55,2 proc. niż samochód benzynowy).

– Obawy o spadek wydajności baterii są kompletnie nieuzasadnione. Przeprowadziliśmy ponad 5 tys. napraw i mamy wiele przypadków, gdzie samochody dosyć często do nas wracają w trybie maintenance, gdzie właściciele proszą, żeby sprawdzić, jak sprawuje się bateria. Mamy samochody z  560 tys. km na liczniku, a bateria jest na poziomie 79 proc. Mamy też dużo bardziej ekstremalne przypadki, gdzie samochody przekroczyły już przebiegi nawet 800 tys. km, wciąż te baterie mają zadowalającą żywotność. Samochody elektryczne w ogóle zaskoczyły tym, jak świetnie się sprawują po tak długich przebiegach – ocenia Bartosz Jeziorański.

Jak przekonuje ekspert, elektryki nie są bezawaryjne, chociaż wiele osób tak uważa.

– Jest to błędne myślenie, w szczególności w zakresie pierwszych samochodów, które powstawały na początku drugiej dekady lat 2000 do 2015 r. Te samochody współdzieliły wiele problemów, gdzie głównym problemem było to, że inżynierowie z tych firm korzystali z tego, co było na półkach, czyli ściągali części z samochodów spalinowych i wkładali je do samochodów elektrycznych, gdzie oczywiście mamy do czynienia z inną wagą i z innym oddziaływaniem sił skrętnych w momencie przyspieszania, bo ten samochód ma zupełnie inną specyfikę, przyspiesza szybciej, ma bardziej płynne przyspieszanie. To powodowało, że zawieszenia w starszych samochodach bardzo szybko się psuły. Problem wciąż istnieje oczywiście, bo kwestia jest taka, że zasób materiałowy, z którego korzystają producenci, ciągle jest ten sam, natomiast widać, że producenci bardzo mocno walczą z tym tematem – wyjaśnia ekspert.

Inny mit dotyczy zużycia awaryjności układu hamulcowego.

– Wszystkim wydawało się, że nie używamy hamulców w samochodach elektrycznych i hamulce się nie psują. To doprowadziło do tego, że ludzie hamowali rekuperacją, tarcze hamulcowe korodowały, zastawały się klocki hamulcowe i w sytuacji hamowania awaryjnego działał nam tylko jeden klocek, co powodowało, że nierównomiernie zużywała nam się tarcza. Dopiero po jakimś czasie to nam uświadomiło, że trzeba z tych hamulców korzystać albo trzeba zmienić system hamowania czy na przykład używać innych materiałów – podkreśla Bartosz Jeziorański.

źródło: Newseria