Czy taka jest przyszłości motoryzacji? Nie wiem. Ale wszystkie znaki na ziemi i niebie wykazują, że nie jest to wykluczone.

Faktem jest, że auta z napędem elektrycznym coraz częściej pojawiają się na drogach. Z ich odbiorem wśród kierowców bywa różnie. Dla jednych, taki elektrowóz to fanaberia. Dla innych, idealny środek transportu. Prawda, jak to zwykle bywa leży gdzieś po środku.

Leaf I generacji pojawił się w 2011 roku. Z zasięgiem ponad 120 km i ciekawą stylistyką zdobył sporą rzeszę fanów. Oczywiście nie w Polsce, bowiem u nas auto w salonach kupiło kilkadziesiąt osób. Większym powodzeniem cieszyły się Leafy z drugiej ręki. Sporo tych samochodów sprowadzono z USA. Ale pomimo sporego (wtedy) zasięgu, w Polsce jazda elektrycznym autem to prawdziwa droga przez mękę.  A planowanie trasy ciągle bardziej przypomina naradę generałów przed decydująca o losach kampanii; bitwą…Sam miałem okazję tego osobiście doświadczyć, szczególnie jak na trasie zajęte były gniazdka i musiałem mocno gimnastykować się po mieście Łodzi, aby naładować auto. Wszędzie, gdy były punkty ładowania, były niestety zajęte.

W 2017 roku Nissan wprowadził na rynek II generację elektrycznego samochodu segmentu C. Leaf wyładniał. Mniej szokuje innością. Przypomina za to inne auta koncernu. Ale nie to było clou zmian. Pod maską pojawił się nowy „zbiornik paliwa”. Nowy akumulator o pojemności 40 kWh ma, według producenta zapewnić Nissanowi Leaf zasięg do 350 km. Czy zapewnił, o tym poniżej.

Lepszy od konkurencji?
O wyglądzie auta rozpisywać się nie będziemy. Na pewno II generacja jest ładniejsza od poprzedniczki. A przede wszystkim bardziej pojemna. Dzięki sporemu rozstawowi osi (2700 mm) Leaf mieści 4 osoby, około 400 litrów bagażu i wspomnianą już pojemną baterię litowo-jonową. W sumie jest pojemniejszy od konkurencji. I w mojej opinii - ładniejszy.

Metamorfoza wnętrza
Wnętrze także przeszło metamorfozę. Nie wygląda już tak siermiężnie, jak u poprzednika. Niestety, jakość materiałów wykończeniowych nie powala. Za to architektura kabiny i ergonomia – bez uwag!

Największą wadą kokpitu jest pozycja za kierownicą. To chyba pierwsze auto segmentu C, w którym miałem wrażenie jazdy crossoverem. Ze względu na akumulatory umieszczone w podwoziu, kierowca i pasażer siedzą wysoko. W dodatku koło kierownicy umieszczono zbyt poziomo. Brakuje też jej regulacji w poziomie.

Bagażnik największy wśród elektryków. Około 400 litrów (w zależności od wersji) z rozłożoną kanapą lub 1161, gdy opuścimy oparcie. Całkiem sporo.

Pod prądem
Auto napędza chłodzony cieczą motor elektryczny. Dodam, dość żwawy. 150 KM przy 3300 obrotach i aż 320 Nm dostępnych od startu sprawia, że Leaf rozpędza się do 100 km w około 8 sekund (według producenta 7,6) i osiąga 144 km/h. Jak to działa w praktyce? Dość sprawnie. Wrażenie przyspieszenia jest bardzo przyjemne. W pojazdu doskonale wytłumiono. Przyspieszanie odbywa się w niemal zupełnej ciszy. Silnika elektrycznego praktycznie nie słychać. Szum powietrza i opon są w zasadzie niesłyszalne.

Prowadzanie ułatwia precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy. Zawieszenie zestrojono raczej komfortowo, ale precyzja układu kierowniczego, nisko położony środek ciężkości sprawia, że jazda nawet po krętych drogach stanowi przyjemność.

Do wyboru Nissan zaproponował dwa tryby jazdy różniące. Oba różnią się stopniem hamowania silnikiem. Do tego można włączyć tryb Eco, który minimalizuje zużycie energii przez dodatkowe urządzenia. Ciekawostką jest funkcja e-Pedal. Po jej uruchomieniu sterujemy prędkością samochodu tylko i wyłącznie poprzez pedału gazu. Im mocniej go wciskamy, tym samochód lepiej przyspiesza. Im bardziej zwalniamy, tym mocniej auto hamuje. Wytracanie prędkości odbywa się przy pomocy silnika. Dopiero w ostatniej fazie auto zwalnia dzięki automatycznie uruchamianemu układowi hamulcowemu.

Zasięg czyli kwestia najważniejsza...
Teraz o kwestii najważniejszej, czyli o zasięgu. Nie o sugerowanym przez producenta 350 kilometrowym zasięgu, który jest mało prawdopodobny. W mieście, gdy odzyskiwanie energii działa najlepiej to raczej jest to 270-290 kilometrów. Owszem to niemało, ale w trasie jest nieco gorzej. Realnie - 230 do 250 kilometrów. Tyle udało nam się osiągnąć. Zużycie w trasie, jeżeli snujemy się do 90 km/h, wyłączymy grzanie – chłodzenie kabiny i radio, wyniesie około 13 kWh. Tyle, że to jest męka, kiedy na autostradzie wyprzedzają nas TIR-y. Jeżeli pojedziemy nieco dynamiczniej, pobór energii rośnie szybko do 16 kWh. Jazda w trasę tym autem to rosyjska ruletka. Owszem Warszawa – Łódź nie jest dla Leafa wyzwaniem. Za to wyzwaniem było (o czym powyżej wspomniałem) naładowanie akumulatorów. Z dostępnością wtyczki bywało rożnie. Tu pozdrawiam właścicela BMW i3, który zablokował miejsce do ładowania w Manufakturze na pół dnia! Podróż tym autem z Warszawy do Gdańska to…. NO WAY!. Owszem, Orlen obiecuje mobilne, szybkie ładowarki. Ale póki, co za wiele ich nie ma. Kilka wtyczek zapewnia BP. Tyle, że ładowanie z sieci trwa nawet dobę!    

Na koniec o cenie. Nissan Leaf jest drogi! Porównywalny samochód klasy C z silnikiem spalinowym kosztuje ok. 100 tys. zł. Ceny Leafa zaczynają się od 155 500 zł za wersję Accenta. Najdroższa wersja Tekna wyceniona jest na 173 600 zł. W zamian, użytkowanie elektrycznego Nissana jest tańsze. Naładowanie akumulatora z domowej sieci to koszt około 12 złotych. Z szybkiej ładowarki około 30 zł. Jest jeszcze jeden handicap. Serwisowanie takiego auta jest znacznie prostsze, a więc tańsze. Zysk pojawia się po kilku latach użytkowania. Wtedy może okazać się, że wysoka cena zakupu de facto wyrównała się. Niestety brakuje jeszcze realnych danych, co do wartości rezydualnej auta. Na to musimy poczekać jeszcze kilka lat.

Na koniec słów. kilka o ekologii. Czy auto elektryczne to naprawdę pojazd ekologiczny? Tak! Z tym, że w Kalifornii, gdzie energię otrzymuje się z wiatru, słońca, elektrowni jądrowych. W Polsce, ze źródeł odnawialnych produkujemy jakieś nieznaczne procenty energii. Elektryfikacja transportu to dla naszego kraju megaemisja tlenku węgla z węgla kamiennego czy brunatnego. Ekologia? Owszem…. nie!  Jest jeszcze jeden problem. Nazywa się recykling zużytych akumulatorów. W Polsce tego problemu rozwiązać się nie da. No nie ma takiej możliwości. W nieodległych Niemczech, skupuje się plastiki po napojach. U nas od zakończenia wojny nie udało się rozwiązać problemu ze skupem opakowań szklanych. Rodak, choć i tak płaci za wywóz odpadów, wywala je do lasu. Już widzę oczyma duszy te lasy… akumulatorów.
Paweł Pusz

Zalety:
- funkcjonalne wnętrze
- dobre prowadzenie
- zadowalający komfort
- znakomita dynamika
- 250 km zasięgu w mieście

Wady:
- mały zasięg poza miastem
- horrendalna cena zakupu
- dramatycznie mało punktów ładowania

Podstawowe parametry techniczne Nissan Leaf II Tekna:
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4480/1790/1535/2700
Silnik: elektryczny, chłodzony cieczą
Pojemność akumulatora: 40 kWh
Moc maksymalna:  150 KM przy  3283 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:  320 Nm od 0 obr./min
Napęd: przedni
Skrzynia: zautomatyzowana
Zużycie energii elektrycznej (miasto/trasa/średnio): 12kWh./16kWh/14kWh
Pojemność bagażnika:400/1161l
Ceny: od 155 500 zł (wersja Acenta) do 173 600 zł (wersja Tekna)