Że to niby Golf jest praprzodkiem przednionapędowych kompaktów segmentu C? Bzdura.  Pierwsze Golfy zjechały z taśm fabrycznych w 1974 roku. Yoshio Nakamura opracował swoje auto na przełomie lat 60/70, a pierwsze Hondy Civic zjechały z taśm produkcyjnych fabryki w Suzuce… dwa lata przed Golfem.

Ergo, to Honda zaczęła pisać historię przednionapędowego auta kompaktowego, jakie znamy dziś. I nadal ją pisze. W Stanach zjednoczonych debiutowała właśnie X generacja Civica…

To, co wdać…
Nowy Civic niebawem pojawi się też w Europie. Póki co, w salonach ciągle jeszcze króluje IX generacja tego kompaktowego evergreenu. I, ma się dobrze. Auto ciągle jeszcze kontynuuje linię stylistyczna zapoczątkowaną przez słynne UFO, czyli Civica VIII generacji. Ale, UFO dwie generacje później, jest już nieco inaczej wystylizowane. Wyostrzyła się nieco linia boczna auta. Zmienił też, niestety, przód. Mam wrażenie, że styliści Hondy ulegli jakiejś presji, i nieco ułagodzili jakby design. Civic z auta o nadzwyczajnym wyglądzie, stał się… zwyczajny. I nie jest to tak na 100% zaleta. Nie wiem, kto i po co wywarł na designerach Hondy taka presje, ale nie było to dobre dla IX odsłony auta. Zmieniać to, co jest znakiem firmowym a pozostawić to, co w aucie wkurzało najbardziej. Konkretnie pięknie wystylizowany, przeszklony przód z ogromnymi reflektorami czy podobne do grotów strzał klamki. Zamiast tego wrócił przedni spoiler, plastikowy i konwencjonalny do bólu, oraz klamki w kształcie… klamek polakierowane w kolorze nadwozia. Odeszły też seksowne krągłości (miejmy nadzieje, że tylko póki, co), a pozostała… wkurzająca, dzielona tylna szyba w hatchbacku).

VIII generacja Civica była produkowana w najróżniejszych, (zależnie od rynku) wersjach. Ale, brakowało w ofercie kombi. IX generacja braki nadrobiła. I muszę przyznać, że Civic kombi jest ładniejszy od hatchbacka. Pięknie pociągnięta, schodzący delikatnie ku dołowi linia dachu. Wspinająca się ku górze linia tylnych okien. Auto wygląda na wyjątkowo kompaktowe i trudno podejrzewać, że finezyjna karoseria skrywa bardzo pojemne wnętrze. Majstersztyk, po prostu majstersztyk. Równie nietuzinkowo prezentuje się tylna część karoserii za słupkiem C. Linia świateł, tak jak w hatchbacku, ciągnie się przez całą szerokość klapy, ale zniknął dziwny, biegnący równolegle do zderzaka spoiler, który w istotny sposób ogranicza widoczność.

Wnętrze auta też przeszło metamorfozę. Czy była to zmiana w najlepszym kierunku? No cóż, na to pytanie nie odpowiem. Pewne jest to, że interior nie jest już tak ekscentryczny, jak w poprzedniej generacji, ale to akurat dla sporej części nabywców niekoniecznie jest wadą. Mimo wszystko, nadal jest bardzo futurystycznie. Kierowca musi objąć wzrokiem trzy, a nawet cztery wyświetlacze. Do tego, każdy znajduje się w innym miejscu i na innej wysokości. Wbrew pozorom, nie jest to nie do pogodzenia i jazda Civicem nie grozi zezem rozbieżnym ani tikiem nerwowym.
W kokpicie jest nie tylko ładnie i nowocześnie, ale też dość wygodnie. Siedziska przednich foteli są duże, wygodne i świetnie wyprofilowane. Ale… Ale w mojej opinii, fotele leżą zbyt… sportowo. Inaczej mówiąc, są w mojej opinii zbyt nisko zamontowane. Wsiadanie „do przodu” a szczególnie wysiadanie z tak głęboko leżących foteli nie dla każdego jest wygodne. Na szczęście, dzięki sporym możliwościom „regulacyjnym” bardzo łatwo dobrać odpowiednią pozycję za kierownicą. Za to tylna kanapa jest bardziej niż wygodna. Miejsca jest pod dostatkiem nawet dla trójki pasażerów, co w aucie segmentu C nie zawsze jest standardem.

Civic ma aż dwa bagażniki. Pierwszy, standardowy pozwala na załadunek 507 litrów. Drugi, pod podłogą o pojemności 117 litrów. W sumie, daje to rekordowe 624 litry. Z kolei po złożeniu tylnej kanapy do auta uda się zabrać wystarczające, choć nieprzesadne 1161 litrów.

Fabryka mocy
Pod maską japońskiego kombi może pracować 3 silniki benzynowe i dwa diesle. Auto testowe napędzał mniejszy z gamy motorów diesla, 1,6-litrowa jednostka z wtryskiem Common Rail o mocy 120 KM osiąganych przy 4000 obrotów. Maksymalny moment obrotowy, czyli 300 Nm. jednostka osiąga od 2000 obrotów. Niezłe parametry sprawiają, że auto naprawdę dynamicznie przyspiesza na niższych biegach, a 10,5 sekundy do 100 km/h to rezultat lepiej niż zadowalający. Tak, jak i wyniki konsumpcji. Auto jest zaskakująco wstrzemięźliwe w zasysaniu oleju napędowego. W naszym teście auto średnio paliło około 4,2 litra (dane fabryczne 3,9). W ruchu miejskim około 5 litrów (dane fabryczne 4,3) i równo 4 litry w trasie (dane fabryczne 4,3). Pozostawiam, bez komentarza…
Pewnie dla nikogo nie będzie tajemnicą, że kompakt ze 120-konnym dieslem nie jest demonem szybkości. Wbrew pozorom jednak, auto, ale porusza się sprawnie i dość entuzjastycznie reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Jak już wspomniałem, 10,5 do pierwszej setki w rodzinnym kombi bez sportowych (mimo nazwy) aspiracji to lepiej niż dobry rezultat. Układ kierowniczy i całe podwozie, zgodnie z tradycją Hondy, idealnie ze sobą współpracują. Zawieszenie, z przodu kolumna MacPhersona z tyłu belka skrętna, lepiej niż nieźle tłumią wszelkie nierówności i całkiem dzielnie sprawują się w zakrętach.

I cała reszta…
O wyposażeniu Civica można powiedzieć, że jest na bogato. Nawet bardzo bogato. W aucie znalazły się w nieczęsto spotykane w tej klasie systemy bezpieczeństwa. Obok obejmujących 360 stopni wokół auta kamer parkowania jest też radar zbliżeniowy, który współpracuje z aktywnym tempomatem czy działający na podobnej zasadzie radar laserowy. Brzmi mocno futurystycznie, ale to w końcu Japończycy zminiaturyzowali radio, odtwarzacz kaset czy płyt kompaktowych. Dlatego obecność radaru laserowego na pokładzie Civica nie powinna zaskakiwać.
Bogate wyposażenie, to zazwyczaj niemała cena. I… nie inaczej jest w przypadku Hondy. Jedyna wada auta jest… jego cena. Niestety, Hondy są droższe niż europejska czy azjatycka konkurencja. W przypadku ósmej generacji Civica chyba nie miało to znaczenia. Teraz jednak ma. Japoński kompakt sprzedaje się dobrze, ale… tylko dobrze. I nie ma szans na „przebicie” wyników poprzednika. Szkoda, bo dziewiąte wcielenie tego modelu to mój ulubiony przedstawiciel segment C.
Paweł Pusz

Zalety auta:
– dynamiczna i oszczędna jednostka napędowa
– pojemny bagażnik
– zawieszenie i układ kierowniczy
– przestronne, nowoczesne wnętrze
– bogate wyposażenie standardowe

Wady auta:
– nie najlepsza widoczność do tyłu
– nisko zamontowane przednie fotele
- cena

Podstawowe parametry techniczne Hondy Civic Tourer 1.6 i-DTEC 120 KM Sport:
Wymiary (mm) (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4590/1770/1148/2595
Silnik: 4 cylindrowy, rzędowy, turbo diesel
Pojemność: 191597 cm3
Moc maksymalna: 120 KM przy 4000 obr./Min.
Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm. od 2000 obr/min.
Napęd: przedni
Skrzynia: manualna 6 biegowa
Osiągi (0-100 km/h): 10, 5 sek.
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Zużycie paliwa (litry) (miasto/trasa/średnio): 4,3/3,7/3,9
Zbiornik paliwa 50l
Pojemność bagażnika: 624/1161 litry
Ceny: od 83 do 110 tys. złotych