Początki koncepcji realizowanej w projekcie Š720 sięgają schyłku 1959 r. Już wtedy planowano rozbudować program produkcyjny marki o samochód klasy średniej (oznaczony roboczo jako model 1500) i wytwarzać go w ilości 100 tysięcy egzemplarzy rocznie od sezonu 1970.  
 
Jako napęd większego modelu planowano wykorzystać 1,5-litrowy, 6-cylindrowy silnik, stanowiący rozwinięcie litrowej jednostki OHV, przygotowywanej wówczas dla modelu MB. Na nowo pomysł odżył w sezonie 1965 – tym razem model pozycjonowany w ofercie powyżej MB miał być już napędzany silnikami 4-cylindrowymi.  
 
Opracowano cztery niezależne scenariusze rozwoju projektu – dwa opierające się o podzespoły modelu MB i dwa wymagające rozpoczęcia prac od podstaw. Ostatecznie zaakceptowano scenariusz oznaczony jako PP 020, opisujący budowę pojazdu od początku w oparciu o podwozie o rozstawie osi 2 550 mm i klasyczny układ napędowy z wzdłużnie umieszczonym silnikiem OHC.
 
Do napędu pojazdu miały zostać wykorzystane nowe jednostki OHC o objętościach 1 250 oraz 1 500 ccm. Historycznie projekt odwoływał się do gamy modelu Favorit z lat 30. Opracowania podwozia podjął się zespół kierowany przez Františka Uhlířa – niezależne zawieszenie wszystkich kół, mimo tylnego napędu, było dla zespołu oczywistością. Nad rozwojem silników czuwał zespół Františka Fridmuca – łącznie zbudowano 14 prototypów jednostek 1 236 i 1 498 ccm, wraz z pochodnymi wariantami o poj. 1.8 oraz 2.0 litra.  
 
Kształty nadwozia nowego modelu wychodziły spod rąk takich osobistości czechosłowackiego stylu, jak Milan Strejček, Josef Brokeš oraz Jan Žáček. Opracowywano warianty sedan, coupe, fastback, kombi, a nawet pick-up. Od roku 1968 pracowano już tylko nad odmianami sedan, coupe oraz kombi.     
 
Pięć prototypów (Š720 I-1 do I-5) ukończonych pomiędzy sierpniem 1968 a styczniem 1969, według projektów Žáčka, poddawano następnie próbom drogowym, a I-1 – także testom zderzeniowym.
 
Zasilenie projektu przydziałem dewiz sprawiło, że kolejne prace nad kształtem karoserii zlecono włoskiej pracowni Ital Design. Krzywizny stworzone przez Brokeša i Žáčka cyzelował teraz Giorgetto Giugiaro. Włosi dostarczyli łącznie 7 prototypów pojazdów Š720, głównie w 1970 r. Na tym etapie liczono się z rozpoczęciem produkcji w sezonie 1973 i osiągnieciem pełnych, rocznych mocy produkcyjnych, wynoszących 120 tys. egzemplarzy, dwa sezony później.
 
Odmiana sedan miała być wytwarzana w zakładzie macierzystym w Mladá Boleslav, kombi we Vrchlabi, a coupe (od 1974) – w Kvasinach. Wdrożeniu projektu zagrażały przede wszystkim problemy z poddostawcami nowoczesnych podzespołów oraz wykorzystane w znacznym stopniu moce przerobowe wymienionych zakładów. Z tego powodu zdecydowano, że produkcja typoszeregu Š720 zostanie uruchomiona w projektowanych właśnie zakładach BAZ w Bratysławie. Mladá Boleslav miała odtąd skupić się na wspólnym z NRD, programie rozwoju małolitrażowych samochodów z przednim napędem - Š760. Budowę bratysławskiej fabryki rozpoczęto jednak dopiero w 1974 r. a swą realną zdolność produkcyjną – poza krótkim epizodem produkcji modeli Rapid/Garde – osiągnęła… dopiero w latach 90., już po przejęciu zakładów przez koncern Volkswagena. W program Š720 BAZ wniósł jedynie powielenie dwóch prototypów Ital Design - OP-1 i OP-2.

Ostatecznie wyjątkowo zaawansowany i kosztowny program Š720 nie doczekał się wdrożenia. Na dobre zakończyła go administracyjna decyzja z dnia 30 listopada 1972 r. Głównym powodem nie była jednak powielana przez lata spiskowa teoria, przedstawiająca zdecydowaną ingerencję ZSRR w obliczu zbytniej konkurencyjności Š720 w stosunku do samochodów VAZ-2101. Zadecydowały realne kosztorysy uruchomienia produkcji poszczególnych podzespołów, bądź ich zakupu u zewnętrznych poddostawców oraz praktyczny brak unifikacji z elementami planowanymi w pozostałych, równoległych programach rozwojowych. Nieco przesadna ambicja konstrukcyjna zawiodła wspaniały projekt w ślepą uliczkę, pochłaniając przy okazji potężne środki. Spora część zbudowanych prototypów Š720 zachowała się do dnia dzisiejszego.
 
Egzemplarze z nadwoziami sedan można oglądać w depozycie Muzeum Škoda Auto oraz jeden wypożyczony - w muzeum firmowym VW. Należące do prywatnego właściciela coupe można zobaczyć w Muzeum Techniki w Brnie. Przynajmniej trzy prototypy, odsprzedane w latach 70. po zakończeniu projektu prywatnym osobom, są wciąż zarejestrowane i okazjonalnie poruszają się po drogach Czech oraz Słowacji.
 
Tomasz Orlik 
Foto: Skoda
 
Dane techniczne prototypu Skoda Š720 1500 ID-1, sedan, 1969 r.:  
 
silnik: rzędowy, 4-cylindrowy, rozrząd OHC, chłodzony cieczą, blok i głowica wykonane ze stopów lekkich, wał korbowy podparty w pięciu punktach, umieszczony wzdłużnie nad osią przednią z przodu
napęd kół tylnych 
średnica cylindra: 80 mm, skok tłoka: 74,5 mm, objętość skokowa: 1498 ccm 
zasilanie: podwójny gaźnik 
stopień sprężania: 9,0:1 
moc maksymalna: 84 KM przy 5300 obr./min 
maksymalny moment obrotowy: 121 Nm przy 3500-4000 obr./min 
instalacja elektryczna: o napięciu 12V 
skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna (planowana opcjonalna: automatyczna)
układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa 
układ hamulcowy: hydrauliczny, przednie hamulce tarczowe, tylne bębnowe, w opcji wspomagane (rozważana opcja tylnych hamulców tarczowych i autorskiego układu przeciwblokującego) 
ciekawostki: prototyp poddawany badaniom drogowym pomiędzy wrześniem 1969 a czerwcem 1970 r. na łącznym dystansie 60 000 km, przygotowanie konstrukcji pod opcjonalny układ klimatyzacji wnętrza 
nadwozie: stalowe, samonośne, 4-drzwiowe, 5-miejscowe typu sedan 
masa własna: ok. 1130 kg 
zawieszenie przednie: niezależne, kolumny McPherson, wahacze trójkątne 
zawieszenie tylne: niezależne, trójkątne wahacze ze skośną osią obrotu (rozważana opcja zespołu pneumatycznego osi tylnej) 
ogumienie: 165 SR13 
pojemność bagażnika: 360 l 
wymiary: długość: 4373 mm , szerokość: 1653 mm, wysokość: 1465 mm 
rozstaw osi: 2550 mm 
prędkość maksymalna: 157 km/h
średnie zużycie paliwa: 9-11,5 l/100 km
ilość zbudowanych egzemplarzy: łącznie 15 prototypów – jeden z nadwoziem Brokeša, pięć z nadwoziami Žáčka, siedem wykonanych przez Ital Design i dwa skopiowane przez BAZ Bratysława