Wydający się z początku nieco zuchwały pomysł objechania niewielkim samochodem kuli ziemskiej, zaczął nabierać realnych kształtów.

Břetislav Jan Procházka, który miał już na koncie zdobycie niewielkim modelem Skody Popular szczytu Śnieżki (1935), w kolejnym sezonie spełnił swoje największe marzenie, łączące pasję wypraw z umiłowaniem motoryzacji. W realizacji pomysłu pomogła rozmowa z przedstawicielami Skody i złożonymi przez nich deklaracjami pomocy.

Dostarczony przez fabrykę seryjny, ciemnoniebieski Rapid w wersji półkabriolet, z numerem rejestracyjnym P 30.871 i przebiegiem 60 tys. km, otrzymał pakiet drobnych modyfikacji, przystosowujących go do wymagań długotrwałego maratonu po drogach i bezdrożach świata.

Specjalne ogumienie, dwa zbiorniki paliwa (o łącznej pojemności 108 l benzyny) i tyle samo akumulatorów uzupełniały nieco zmieniona instalacja zapłonowa, specjalny filtr powietrza, dodatkowe oświetlenie i radioodbiornik. Długodystansowy test miał po raz kolejny przekonać opinię publiczną o ponadprzeciętnej jakości i wytrzymałości produktów marki. Przekazanie fabrycznie nowego pojazdu mieściło się z pewnością w możliwościach producenta – marketingowy zamysł był jednak tym razem bardziej wyrafinowany.

Współtowarzyszem Procházki był przedsiębiorca Jindřich Kubias. Start wyprawy nastąpił w dniu 25 kwietnia 1936 r. sprzed siedziby praskiego automobilklubu. Kierunek na wschód, z planowanym dłuższym postojem w Moskwie, skutkował przejazdem ekipy przez terytorium Polski w dniu 26 kwietnia. Wschodnia Rosja ze swymi bezdrożami oznaczała wielokrotne błądzenie i nerwową walkę z czasem. Trudy tego odcinka odczuł również, na szczęście w niewielkim stopniu, sam samochód, pokonujący przez tydzień dystans ponad trzech tysięcy km. Z Baku do Pahlavi ekipa przedostała się na pokładzie parostatku. Dalej, to na kołach, to na pokładach łodzi – z Iranu, przez Beludżystan, Indie, Cejlon, Malezję, Chiny i Japonię, zgodnie z napiętym harmonogramem, stawiając czoła nieprzetartym szlakom, burzom piaskowym, ulewom i zmęczeniu.

Ściśle określony w planie wyprawy jej czas wielokrotnie wydawał się być już nieosiągalnym. W dniu 8 lipca dzielna załoga Rapida dotarła do przystani w San Francisco, skąd po dwudniowym przeglądzie serwisowym pojazdu wyruszyła w kierunku Atlantyku.     

Trasę liczącą 5 300 km pokonała w czasie niespełna 101 godzin, uwzględniającym wszelkie postoje. Tygodniowy pobyt ekipy w Nowym Jorku wykorzystano na właściwą promocję marki i kraju jej pochodzenia.

Do Europy, a konkretnie do Francji ekipa powróciła w dniu 29 lipca na pokładzie parostatku. Dwa dni później była ponownie w Czechosłowacji, owacyjnie witana najpierw w Pilznie, a 1 sierpnia w praskim miejscu rozpoczęcia wyprawy. Po 97 dniach ekspedycji na drogomierzu dzielnej Skody Rapid, napędzanej 31-konnym silnikiem o poj. 1.4, przybyło 27 700 km. Samochód ambitnej ekipy stał się najbardziej bodaj obleganym eksponatem na jesiennych targach samochodowych, organizowanych w Pradze. Swoje wspomnienia z przypomnianej dziś wyprawy Břetislav Jan Procházka opisał w książce wydanej w 1938 r. przez jedno z praskich wydawnictw.

Rapid II (Typ 901), wykorzystany do tej niecodziennej jazdy propagandowej, został wprowadzony na rynek w czerwcu 1935 r. Stanowił istotną modernizację modelu 420 Rapid z lat 1934-35, przejawiającą się głównie zwiększeniem rozstawów osi i kół, wprowadzeniem silnika o objętości 1.4 l w miejsce 1.2, zaokrąglonego nadwozia oraz hydraulicznego układu hamulcowego.

W chwili premiery model dostępny był z nadwoziami dwudrzwiowym typu tudor, czterodrzwiowym typu limuzyna oraz dwudrzwiowego półkabrioletu. Boczne stopnie nadwozia zniknęły już w trakcie produkcji modelu, jeszcze w 1935 r. Podstawowa odmiana tudor modelu Rapid wymagała w roku 1936 wyłożenia kwoty 31 400 koron, wobec 19 900 koron żądanych za analogiczną wersję nadwoziową małego Populara.

Dane techniczne samochodu Skoda Rapid II Typ 901, 1935 – egzemplarz załogi Procházka-Kubias, ekspedycja dookoła świata 25 kwietnia–1 sierpnia 1936:

    silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy; bocznozaworowy SV, chłodzony cieczą w obiegu wymuszonym – układ z termostatem, pompą wody i stale pracującym wentylatorem chłodnicy; wał korbowy podparty w trzech punktach, umieszczony wzdłużnie z przodu, za osią przednią

    średnica cylindra: 70 mm, skok tłoka: 90 mm

    objętość skokowa: 1386 ccm

    stopień sprężania: 6,0:1

    zasilanie: gaźnik pojedynczy Zenith lub Solex

    moc maksymalna: 31 KM przy 3500 obr./min

  instalacja zapłonowa: o napięciu 6V, prądnica Bosch 90W, rozdzielacz zapłonu Scintilla, w egzemplarzu wyprawowym – dwa niezależne akumulatory umieszczone w tylnej części pojazdu oraz specjalny układ zapłonowy Vertex

    układ smarowania: ciśnieniowy

    skrzynia przekładniowa: trzystopniowa, manualna, przełożenia 2. oraz 3. zsynchronizowane, napęd z silnika przekazywany wałem umieszczonym wewnątrz centralnej rury nośnej

    napęd: kół tylnych, mechanizm różnicowy w zespole osi tylnej

   nadwozie: szkielet drewniany, poszycie z blach stalowych, wsparte na płycie podłogowej mocowanej do poprzeczek centralnej ramy rurowej, dwudrzwiowe typu półkabriolet z fragmentem dachu krytym brezentem, czteromiejscowe

    podwozie: centralna rama rurowa, rozwidlona z przodu pod silnik i skrzynię biegów, z poprzeczkami mocującymi nadwozie

    zawieszenie kół przednich: trójkątne górne wahacze, poprzeczny dolny resor piórowy, amortyzatory ramieniowe

   zawieszenie kół tylnych: półosie pędne wahliwe, poprzeczny resor piórowy

    układ hamulcowy: hydrauliczny, jednoobwodowy, działający na wszystkie cztery koła, hamulce bębnowe obu osi

    układ kierowniczy: przekładnia śrubowo-kulkowa

    ogumienie: 5.25x16 lub 5.75x16, obręcze stalowe, tłoczone – w egzemplarzu wyprawowym specjalne ogumienie Matador Mamut

    rozstaw osi: 2550 mm

    rozstaw kół: 1170 mm - przednich i 1220 mm - tylnych

   wymiary zewnętrzne: długość 4030 mm, szerokość 1510 mm, wysokość: 1550 mm

    masa własna: ok. 950 kg – bez modyfikacji

  pojemność zbiornika paliwa: zastąpiono dwoma zbiornikami o łącznej objętości 108 l (48 l z przodu, 60 l z tyłu pojazdu)

    bagażnik: dostępny z wnętrza pojazdu

    prędkość maksymalna: ok. 100 km/h

    średnie zużycie paliwa: 9-10 l/100 km

   ilość zbudowanych egzemplarzy: 3900 sztuk modelu Rapid z silnikami 1.4SV, w latach 1935-1938

    ciekawostka: pomocniczy zbiornik paliwa pojazdu wyprawowego umieszczono w jego tylnej części – po wyczerpaniu zapasu paliwa w zbiorniku zasadniczym, zapas z pomocniczego przepompowywano ręcznie.

Tomasz Orlik, Automobilista
Fotografie: archiwum Skoda

Tagi:
Skoda, Skoda Rapid II Typ 901, Břetislav Jan Procházka