Powojenna historia marki uchwycona na plakatach.

Po zakończeniu II wojny światowej, przemysł motoryzacyjny odegrał ważną rolę w odrodzeniu zniszczonej wojną Europy, chociaż podejście do motoryzacji różniło się w zależności od sytuacji politycznej każdego kraju. Władze Czechosłowacji zdecydowały się na nacjonalizację kluczowych gałęzi przemysłu. 27 października 1945 r. wszedł w życie dekret nr 100, inicjujący nacjonalizację kopalń i przedsiębiorstw przemysłowych. W 1946 r. wprowadzono dwuletni plan naprawczy mający na celu odbudowę gospodarki kraju i postawienie jej na nogi.

Produkcja w zakładach Skoda została wznowiona zaledwie kilka miesięcy później, najpierw ciężarówek, a następnie samochodów osobowych.

W tym czasie eksport na rynki zagraniczne był mocno podkreślany, co potwierdzają materiały promocyjne z dwuletniego planu z 1947 r.: „Dzięki zwiększeniu eksportu możemy osiągnąć duże wolumeny produkcji, zabezpieczyć państwu cenne waluty obce i pomóc obniżyć ceny samochodów krajowych”.

 W 1946 r. producent samochodów w Mladá Boleslav został przemianowany na Automobilové závody národní podnik (AZNP), ale samochody nadal były sprzedawane pod marką Škoda. Oznaczało to ostateczne oddzielenie się od pilzneńskiej grupy inżynieryjnej Škoda, która połączyła się z pierwotną firmą Laurin & Klement w 1925 r. 

W lutym 1948 r. Czechosłowacja stała się częścią bloku wschodniego, socjalistycznych państw Europy Środkowej i Wschodniej. Przez następne 40 lat gospodarka przeszła na centralnie planowany model socjalistyczny, dążąc do spełnienia odwiecznego komunistycznego marzenia: „od każdego według jego zdolności, każdemu według jego potrzeb”. Planowanie odbywało się za pomocą pięcioletnich planów, które określały, jakie dobra będą produkowane; gdzie; ile będą kosztować i jakie będą płace pracowników . Eksport pozostał kluczowy, ponieważ przynosił bardzo potrzebną walutę obcą. 

Dla wsparcia eksportu, stworzono gamę plakatów i broszur w wielu językach. Oprócz wewnętrznego działu reklamy AZNP, przyczynili się do tego również zewnętrzni artyści, tacy jak projektant graficzny František Kardaus, znany z kultowego tramwaju Tatra T3 oraz fotograf Vilém Heckel. Škoda miała już silną tradycję wysokiej jakości materiałów promocyjnych; od samego początku zespół z Mladá Boleslav produkował wysokiej jakości reklamy rowerów Laurin & Klement, motocykli, a później samochodów Škoda.

W 1952 r. Škoda rozpoczęła seryjną produkcję swojego pierwszego samochodu z całkowicie metalowym nadwoziem — Škoda 1200, później zmodernizowana Škoda 1201. Modele te zyskały również popularne przydomki: „Sedan” dla wersji sedan, z innymi wariantami nadwozia, w tym Station Wagon (STW), van, pickup i karetka. 
 
Dzięki częściowo skutecznym materiałom promocyjnym eksport — nie tylko do Europy Zachodniej — był tak udany, że niewiele samochodów pozostało dla krajowych nabywców. Na przykład w 1955 r. w Czechosłowacji pozostało tylko 1682 z 12 530 wyprodukowanych samochodów, z których wiele nadal trafiło do przedsiębiorstw państwowych. Podczas gdy materiały eksportowe szczyciły się kreatywnością i polotem, lokalni klienci musieli czekać na swoją kolej na niesławnych listach oczekujących.

W 1955 r. na salonie samochodowym w Brukseli zaprezentowano Škodę 440 Spartak. Po tym udanym modelu pojawił się jeszcze bardziej popularny model — Škoda Octavia. 

Eksport i związane z nim wysiłki reklamowe opłaciły się. Samochody Škody odniosły sukces za granicą i dobrze poradziły sobie z zachodnią konkurencją. Oprócz krajów takich jak Niemcy, Hiszpania, Wielka Brytania i Francja, samochody eksportowano również do Australii i Ameryki Południowej. Na przykład w Chile zmontowano Octavię Combi, która stała się popularna wśród lokalnych rolników. Kilka egzemplarzy trafiło nawet do USA. 

Kraje anglojęzyczne otrzymały oficjalny podręcznik reklamowy dla Škody 440 Spartak, zamówiony przez państwową spółkę handlu zagranicznego Motokov, jedyną jednostkę uprawnioną do sprzedaży czechosłowackich samochodów za granicą. Wyeliminowało to bezpośredni kontakt między rynkami zachodnimi a producentem. Podręcznik zawierał ilustracje bez tekstu, przeznaczone do bezpłatnego wykorzystania w kampaniach drukowanych. 

Ambasadorowie przemysłu Czechosłowacji – Škoda Felicia i samolot L-200 Morava – uchwyceni na jednym zdjęciu.

Największym sukcesem eksportowym była Škoda Felicia, a następnie Octavia i jej wariant Combi. Mimo, że istniejące modele można było dalej modernizować, komunistyczne kierownictwo naciskało na zupełnie nowy samochód, który znacznie zwiększyłby zdolność produkcyjną. 

Ten radykalnie nowy model pojawił się w 1964 r. — Škoda 1000 MB, pierwszy masowo produkowany samochód tej marki z samonośnym nadwoziem. Nowe zakłady produkcyjne zostały zbudowane w Mladá Boleslav specjalnie dla tego samochodu. Do dziś obszar ten jest znany jako „nowa fabryka”, położona „po drugiej stronie torów kolejowych”, jak wie każdy pracownik Škody. Duża część tych samochodów została ponownie wyeksportowana za granicę. 

Czechosłowacja przeszła przez osiem pięcioletnich planów, z których większość została zniesiona. Ostatni z nich został ustalony na lata 1986–1990, ale upadek reżimu komunistycznego w 1989 r. oznaczał koniec gospodarki planowej. Nowy porządek polityczny przyniósł ze sobą gospodarkę rynkową. 

Wraz z pojawieniem się Škody 440 Spartak fotografia zaczęła zastępować oryginalne ilustracje projektowe. Z czasem pomysłowe zdjęcia ustąpiły miejsca reklamom telewizyjnym./oprac.ns/

źródło: Skoda