W 2006 r. Audi jako pierwszy producent, wygrał najtrudniejszy na świecie wyścig 24h samochodem napędzany silnikiem wysokoprężnym.

W tym roku przypada dziesiąta rocznica tego sukcesu. Dziś jednostka TDI jest bardziej wydajna niż kiedykolwiek, będąc jednocześnie elementem napędu dieslowsko-hybrydowego. Obecnie szczytowym osiągnięciem inżynierów niemieckiej marki jest wyścigowy bolid typu LMP1 - Audi R18.

10 lat temu Audi R10 TDI poruszało się prawie bezgłośnie. „Przy wysokich prędkościach, nawet odgłosy wiatru były głośniejsze niż silnik” - wspomina legenda Le Mans, Tom Kristensen, dziewięciokrotny zwycięzca i lider klasyfikacji „triumfatorów wszechczasów” tego 24-godzinnego wyścigu. Jazda i dźwięk zmiany biegów według poziomu hałasu z roku 2006, stały się legendą wśród bolidów LMP1.

Podczas przygotowań do sezonu 2006, Audi Sport stawiło czoła największemu wówczas wyzwaniu. Silnik V12 TDI nie oznaczał tylko nowego napędu. „Musieliśmy na nowo zaprojektować cały samochód wyścigowy” - mówi szef Audi Motorsport, dr Wolfgang Ullrich. „Od proporcji i rozłożenia masy do opływu powietrza, zapotrzebowania na chłodzenie i przenoszenia sił napędowych - wszystko było nowe, ponieważ również moment obrotowy i moc przewyższały wszystko, co do tej pory znaliśmy.”

Audi Sport prowadziło testy tej wysokoprężnej jednostki w ścisłej współpracy z działem rozwoju wstępnego i produkcji

[caption id="attachment_57676" align="alignright" width="300"] V12 TDI Audi R10 TDI[/caption]

seryjnej Audi AG. 12-cylindrowa, wyścigowa jednostka o poj. 5.5 litra, była pierwszym silnikiem wysokoprężnym Audi z aluminiowym blokiem głowic. Pierwszą jazdę Audi R10 TDI odbyło 29 listopada 2005 r. na włoskim torze wyścigowym w Misano. Dokładnie 200 dni później, ten wyścigowy bolid o napędzie dieslowskim wystartował w wyścigu 24h w Le Mans i od razu go wygrał. W międzyczasie przejechano 30 000 km testów, a kolejne 1500 godzin silnik V12 TDI odbył na stanowiskach kontrolnych. Zespół składający się z kierowców: Frank Biela, Emanuele Pirro i Marco Werner, przekroczył linię mety jako zwycięski, pokonując 380 okrążeń i przejeżdżając 5187 km. Również w dwóch kolejnych latach, silnik TDI zwyciężał, choć za każdym razem miał silną konkurencję innych jednostek wysokoprężnych.

W roku 2010, Audi zrobiło kolejny ważny krok naprzód, prezentując R15 TDI. Silnik V10 TDI zastąpił dotychczasową jednostkę 12-cylindrową. Był o 100 mm krótszy, 10 proc. lżejszy i doprowadził ten otwarty samochód sportowy do nowego rekordu. Team: Timo Bernhard, Romain Dumas i Mike Rockenfeller, pokonali wtedy w Le Mans 397 okrążeń przejeżdżając 5410 km i 713 m. W ten sposób pobili rekord ustanowiony 39 lat wcześniej, w czasach gdy jeszcze żadne szykany nie zmniejszały prędkości na prostych Hunaudières. W jeździe w formacji, Audi R15 TDI odniosło potrójne zwycięstwo. Jego 5.5-litrowy silnik V10 TDI dysponował po raz pierwszy dwiema turbosprężarkami i zmienną geometrią turbiny, polepszającymi reakcję silnika.

Nową epokę zapoczątkowało w roku 2011 Audi R18 TDI. Samochód sportowy z zamkniętym nadwoziem był napędzany przez innowacyjny, kompaktowy i wydajny silnik V6 TDI. Aby znacznie zmniejszyć zużycie paliwa i zwiększyć znaczenie downsizingu, pojemność skokowa została zredukowana o 1.8 do 3.7 l. Rzędy cylindrów zamykały stronę wydechową pod kątem 120 stopni – tzn, że kolektory wylotowe przebiegały wewnątrz konfiguracji V. Pojedyncza, dwustrumieniowa sprężarka zasilana była spalinami pochodzącymi z obydwóch rzędów, jej kompresor był również dwustrumieniowy i kierował świeże powietrze przez dwie chłodnice powietrza doładowującego, do leżących po zewnętrznej stronie kolektorów ssących.

Zyski wyrażone w prostych liczbach: w epoce diesla, od 2006 r, średnica ogranicznika ilości powietrza zmniejszyła się o 34 proc., ciśnienie doładowania zmalało o 4,7 proc., a pojemność skokowa prawie o 33 proc. Moc obniżyła się natomiast z 650 do ok. 490 KM, czyli o 24 proc. Moc z litra pojemności wzrosła ze 118 KM w 2006 r, do 146 KM w roku 2011. To wzrost o prawie 24 proc. Wyższe ciśnienie wtrysku „wyścigowych” wtryskiwaczy, pozwoliło osiągnąć bardziej wydajne spalanie. Wytwarzający ciśnienie ponad 3000 bar silnik wyścigowy, był prekursorem zwiększania ciśnienia również w samochodach produkcji seryjnej.

W roku 2011, w Le Mans wygrało Audi R18 TDI za sterami którego zasiadali Marcel Fässler, André Lotterer i Benoît Tréluyer, a rok później, ta sama załoga zwyciężyła w modelu R18 e-tron quattro, który po raz pierwszy dysponował napędem hybrydowym. W roku 2013, Loïc Duval, Tom Kristensen i Allan McNish triumfowali w zmodernizowanej wersji modelu R18 e-tron quattro. W 2014 r. wszedł w życie regulamin o wydajności, który oznaczał radykalny krok w sporcie wyścigowym: zamiast ograniczenia mocy przez takie czynniki jak zmniejszenie ilości dopływającego powietrza czy pojemności skokowej, zaczęło obowiązywać czyste ograniczenie energii. Audi powiększyło silnik TDI V6, któremu teraz musiało starczyć około 22 proc. mniej paliwa niż jego poprzednikowi, do czterech litrów pojemności skokowej. Mimo to, trio Fässler/Lotterer/Tréluyer odniosło swoje trzecie zwycięstwo – ósme dla napędu TDI Audi w Le Mans.

W sezonie 2016, regulamin znów zmniejsza zużycie energii. Audi ponownie modernizuje silnik V6 TDI. „Szósty rok z rzędu używamy tej samej koncepcji jednostki napędowej. To pokazuje, jak wciąż dobra jest jego baza” - mówi Ulrich Baretzky, kierownik działu rozwoju silników w Audi Sport. „Podnosząc wydajność, kompensujemy częściowo mniejsze ilości paliwa.”

Najnowszej generacji silnika TDI V6 wystarcza 32,4 proc. mniej paliwa niż generacji pierwszej, z 2011 r. Obecny model Audi typu LMP1 zużywa o 46,4 proc. mniej paliwa niż dziesięć lat wcześniej. Mimo to, osiąga lepsze o 10 do 15 sekund czasy okrążeń niż przed dekadą./oprac. ns/

[gallery ids="57675,57674,57673"]